BATAM — Setelah lebih dari sebulan bungkam, Kantor Kesyahbandaran dan Otoritas Pelabuhan (KSOP) Khusus Batam akhirnya memberikan jawaban resmi atas surat konfirmasi media bernomor 60/SN-BTM/VIII/2026 terkait transparansi pendapatan labuh jangkar dan reparasi kapal di perairan Batam.
Surat permohonan konfirmasi itu masuk pada 6 Agustus 2026. Karena tak kunjung dijawab, media ini lantas mempublikasikan pemberitaan berjudul “Ketika Rp6 Triliun Menguap di Perairan Batam: KSOP Bungkam di Tengah Lautan Kapal Asing yang Terkatung-Katung” pada 1 September 2026.
Delapan hari setelah berita itu naik, KSOP Batam baru mengeluarkan surat balasan tertanggal 9 September 2026. Namun ironisnya, surat tersebut baru diterima redaksi pada 14 September 2026 — atau 39 hari setelah surat pertama dilayangkan.
Keterlambatan itu sontak menimbulkan pertanyaan: mengapa otoritas pelabuhan butuh waktu hampir 40 hari hanya untuk menjawab pertanyaan soal data publik?
16.107 Kapal Masuk-Keluar Batam, 3.450 di Antaranya Asing
Dalam jawaban tertulisnya, KSOP Batam akhirnya membuka sebagian data yang diminta. Tercatat, sepanjang periode Januari hingga Juli 2026, total kapal yang masuk dan keluar di Pelabuhan Batam mencapai 16.107 kapal, dengan rincian:
· Kapal lokal (bendera Indonesia): 12.657 kapal
· Kapal luar negeri: 3.450 kapal
174 Kapal Asing Berlabuh Jangkar, Tanzania Mendominasi
Yang paling mencuri perhatian: dari ribuan kapal asing yang masuk-keluar perairan Batam, tercatat 174 kapal asing yang benar-benar melakukan labuh jangkar (parkir) di perairan Batam.
Dari jumlah itu, Tanzania menempati urutan pertama sebagai negara bendera terbanyak, yakni 43 kapal. Disusul Singapura dengan 35 kapal, lalu Malaysia 9 kapal, Kepulauan Marshall 7 kapal, Niue 6 kapal, Panama 6 kapal, Luxembourg 5 kapal, Liberia 5 kapal, Belize 4 kapal, Tiongkok 3 kapal, Cyprus 3 kapal, Mongolia 3 kapal, Malta 3 kapal, dan sejumlah negara lainnya masing-masing hanya 1–2 kapal.
Dominasi bendera Tanzania yang notabene bukan negara maritim besar jelas menimbulkan tanda tanya. Dalam praktik pelayaran internasional, Tanzania dikenal sebagai salah satu flag of convenience (bendera kemudahan) yang banyak digunakan pemilik kapal untuk menekan biaya operasional dan menghindari pengawasan ketat negara asal. Artinya, kapal-kapal itu bisa jadi tidak benar-benar milik warga Tanzania, melainkan milik operator dari negara lain yang memilih "berlindung" di balik bendera tersebut.
Pertanyaannya kini: siapa sebenarnya pemilik 43 kapal berbendera Tanzania itu, dan apa kepentingan mereka berlabuh lama di perairan Batam?
Yang tak kalah mengejutkan adalah data realisasi Penerimaan Negara Bukan Pajak (PNBP) jasa labuh. Alih-alih naik seiring bertambahnya kapal asing, angkanya justru terus menurun dalam tiga tahun terakhir:
Tahun Realisasi PNBP Jasa Labuh
2024 Rp1.256.262.643
2025 Rp1.021.723.662
2026 (s.d Juli) Rp650.374.049
Data ini terasa kontras dengan fakta bahwa 174 kapal asing berlabuh jangkar di perairan Batam, belum termasuk kapal lokal dan kapal yang hanya melintas. Jika dibandingkan dengan potensi Rp6 triliun per tahun yang pernah disampaikan Kepala Dinas Perhubungan Kepri, angka realisasi ini nyaris tak berarti — hanya sekitar 0,02 persen dari potensi yang ada.
KSOP Lempar Wewenang ke BP Batam
Menjawab pertanyaan soal mekanisme pemungutan biaya labuh, KSOP Batam berdalih bahwa hal itu bukan kewenangan mereka.
“Perhitungan atau pemungutan jasa labuh kapal di wilayah KPBPB Batam merupakan wewenang dari BP Batam,” tulis KSOP dalam surat balasannya.
Dalih ini senada dengan pernyataan yang pernah disampaikan Aina Solmidas dari KSOP Khusus Batam sebelumnya. Namun publik tentu bertanya: jika bukan KSOP yang memungut, lalu siapa yang mengawasi dan memastikan uang negara tidak bocor?
Terkait lima kapal asing yang sempat disorot dalam pemberitaan sebelumnya — NINGALOO VISION (Panama), MV SENIHA-S/NEHA (Panama/Djibouti), LEONARDO B (Kepulauan Marshall), MS KITE (Malaysia), dan MERWEDEGRACHT (Belanda) — KSOP Batam akhirnya memberikan klarifikasi posisi dan aktivitas masing-masing kapal:
1. NINGALOO VISION (Panama) — berada di Drydocks World Pertama I, kegiatan penutuhan kapal (scrap)
2. MV SENIHA-S / NEHA (Panama/Djibouti) berada di Drydocks World Pertama I
3. LEONARDO B (Kepulauan Marshall) berada di Drydocks World Pertama I, kegiatan penutuhan kapal (scrap)
4. MS KITE (Malaysia) berada di Sentek Indonesia, kegiatan docking
5. MERWEDEGRACHT (Belanda) berada di Nanindah Mutiara Shipyard, clearance out 15 Agustus 2026
Menariknya, aktivitas scrap (penutuhan kapal) yang disebut KSOP justru membuka pertanyaan baru. Sebab, penutuhan kapal di Indonesia memiliki aturan ketat, termasuk kewajiban izin usaha, izin pemanfaatan ruang laut, dan pengelolaan limbah B3. Jika kapal-kapal asing itu benar ditutuhkan di Batam, apakah seluruh persyaratan itu sudah dipenuhi?
KSOP Batam juga menegaskan bahwa tidak ada aturan tunggal yang menetapkan batas maksimal kapal berlabuh di area labuh. Menurut mereka, kapal boleh tetap berlabuh selama tidak berpotensi mengancam keselamatan laut, tidak menghalangi alur pelayaran, dan sesuai izin pengawasan Syahbandar.
Adapun soal tunggakan tarif labuh, KSOP menyebut akan dihitung “sesuai ketentuan yang berlaku” tanpa merinci berapa jumlah tunggakan yang tercatat selama ini.
Untuk pertanyaan soal reparasi kapal, KSOP merujuk pada UU Nomor 66 Tahun 2024 (perubahan ketiga UU Nomor 17 Tahun 2008 tentang Pelayaran), serta PM 28 Tahun 2022 tentang Tata Cara Penerbitan Surat Persetujuan Kegiatan Kapal di Pelabuhan.
Fasilitas dock disebut bagian dari izin pengoperasian terminal khusus berdasarkan PP Nomor 47 Tahun 2025. Sanksi bagi galangan yang melakukan reparasi tanpa izin, menurut KSOP, meliputi:
· Sanksi administratif: peringatan/teguran tertulis, penghentian sementara, denda administratif, pembekuan hingga pencabutan izin usaha
· Sanksi pidana: pidana dan denda
Jawaban KSOP Batam memang akhirnya datang, tetapi beberapa pertanyaan krusial tetap tak terjawab:
1. Mengapa Tanzania mendominasi dengan 43 kapal terbanyak dari 174 kapal asing yang labuh jangkar? Siapa pemilik sebenarnya?
2. Berapa total tunggakan dan potensi pendapatan yang hilang dari ratusan kapal asing tersebut?
3. Jika pemungutan PNBP adalah wewenang BP Batam, lalu sejauh mana KSOP mengawasi agar tidak terjadi kebocoran?
4. Mengapa realisasi PNBP justru turun dari Rp1,25 miliar (2024) menjadi Rp650 juta (2026), padahal jumlah kapal asing bertambah?
5. Apakah aktivitas scrap kapal asing di Batam telah memenuhi seluruh izin lingkungan dan tata ruang laut?
Hingga berita ini diturunkan, media ini masih menunggu penjelasan lebih lanjut dari KSOP Khusus Batam maupun BP Batam. Publik berhak tahu karena setiap rupiah PNBP dari laut Batam adalah hak negara, bukan milik segelintir pihak.
Jika transparansi tetap menjadi barang mahal, jangan salahkan publik bila bertanya: siapa sebenarnya yang menikmati triliunan rupiah dari lautan Batam?
(Redaksi/Don)
Tidak ada komentar:
Posting Komentar